第 4 世代コモンレールディーゼル技術

高圧燃料ポンプ

このような高圧で正常に動作するために、CRS は 3 つの重要な要素、つまり燃料ポンプ、インジェクター、電子機器に依存しており、当然のことながら、これらはすべて世代ごとに発展してきました。そのため、1990 年代後半に主に乗用車セグメントに使用されていたオリジナルの HP2 燃料ポンプは、いくつかの改良を経て、20 年後の今日使用されている HP5 バージョンになりました。主にエンジンの容量によって駆動され、シングルシリンダー (HP5S) またはデュアルシリンダー (HP5D) のバリエーションがあり、吐出量はプレストローク制御バルブによって制御され、ポンプが最適な圧力を維持するかどうかに関係なく保証されます。エンジンに負荷がかかっています。乗用車および小容量商用車に使用される HP5 ポンプに加えて、6 ～ 8 リッター エンジン用の HP6 とそれ以上の容量用の HP7 があります。

燃料インジェクター

何世代にもわたって、燃料インジェクターの機能は変わっていませんが、燃焼効率を最大化するために、特にチャンバー内での燃料液滴の広がりパターンと分散に関して、燃料供給プロセスは大幅に複雑になりました。しかし、最も大きな変化を続けているのは、その制御方法です。

世界的な排出基準がますます厳しくなるにつれて、純粋な機械式インジェクターはソレノイド制御の電磁式インジェクターに取って代わられ、高度な電子機器と連携して性能を向上させ、排出量を削減しました。しかし、CRS が進化し続けるのと同様に、最新の排出基準を達成するためにインジェクターも進化しており、その制御はこれまで以上に正確になる必要があり、マイクロ秒単位で応答する必要性が不可欠になっています。これにより、ピエゾインジェクターが市場に参入するようになりました。

これらのインジェクターには、電磁力学に依存するのではなく、電流にさらされると膨張し、放電時にのみ元のサイズに戻るピエゾ結晶が含まれています。この膨張と収縮はマイクロ秒単位で起こり、そのプロセスにより燃料がインジェクターからチャンバー内に押し込まれます。ピエゾ インジェクターは非常に高速に動作するため、より高い燃圧下でソレノイド作動バージョンよりもシリンダー ストロークあたりにより多くの噴射を実行でき、燃焼効率がさらに向上します。

エレクトロニクス

最後の要素は噴射プロセスの電子管理であり、他の多くのパラメーターの分析と並行して、従来は圧力センサーを使用して測定され、エンジン制御ユニット (ECU) に供給される燃料レール内の圧力が示されていました。しかし、技術の発展にもかかわらず、燃圧センサーは依然として故障し、エラーコードを引き起こし、極端な場合には点火が完全に停止する可能性があります。その結果、デンソーは、各インジェクターに埋め込まれたセンサーを通じて燃料噴射システム内の圧力を測定する、より正確な代替手段を開発しました。

デンソーのIntelligent–Accuracy Refinement Technology（i-ART）は、閉ループ制御システムをベースにしており、独自のマイクロプロセッサーを搭載した自己学習インジェクターで、燃料噴射量とタイミングを最適なレベルに自律的に調整し、これを通信することができます。 ECUに情報を伝えます。これにより、各シリンダーの燃焼ごとの燃料噴射を継続的に監視して調整することが可能になり、耐用年数全体にわたって自己補正することもできます。i-ART は、デンソーが第 4 世代のピエゾ インジェクターに組み込んだだけでなく、同世代の一部のソレノイド作動バージョンにも組み込まれた開発です。

より高い噴射圧力と i-ART テクノロジーの組み合わせは、エンジンのパフォーマンスを最大化し、エネルギー消費を削減する画期的な技術であり、より持続可能な環境を生み出し、ディーゼルの進化の次の段階を推進します。

アフターマーケット

欧州の独立アフターマーケットにとって大きな影響の 1 つは、デンソー認定修理ネットワーク向けに修理ツールと技術が開発中であるにもかかわらず、現時点では第 4 世代の燃料ポンプやインジェクターには実用的な修理オプションがないことです。

したがって、第 4 世代 CRS のサービスと修理は独立部門が行うことができ、またそうすべきですが、故障した燃料ポンプやインジェクターは現在修理できないため、信頼できるメーカーが供給する OE 品質に適合する新しい部品と交換する必要があります。デンソーとして。